“대저대교 건설이 교통문제 해소를 위해 필요하다는 부산시의 주장은 허구다. 부산시는 대저대교 건설에 관해 박형준 시장이 약속한 라운드테이블을 통한 최적대안노선 도출이 최소한의 대안임을 받아들일 것을 거듭 촉구한다.”

낙동강하구 대저대교 최적노선추진 범시민운동본부가 10월 28일 오후 2시 부산시의회 대회의실에서 개최한 ‘낙동강하구 대저대교 최적대안노선 도출을 위한 교통 관련 전문가 토론회’에서 교통과 관련한 부산시의 자료가 엉터리라는 주장이 제기됐다.

이날 ‘교통 관련 전문가 토론회’는 범시민운동본부가 부산시의 주장이 객관적인 근거를 가진 것인지를 한번 더 따져보자는 의도에서 임경모 부산시 도시계획국장을 비롯한 부산시 관계자와 부산시측 전문가의 참여를 요청했으나 부산시측이 참여하지 않은데 대한 유감을 표시했다.

범시민운동본부는 토론회에 앞서 부산시의 토론회 불참에 대한 입장문을 통해 “우리는 9월 16일과 10월 19일, 10월 26일, 세 차례 공문을 통해 이번 토론회의 일정을 협의하고 참가요청을 드린 바 있다. 열린 대화를 통해 서로의 이견을 조정하고 함께 최적대안노선을 찾아가는 토론회가 되기를 희망했으나 부산시는 지금 이 시간까지도 아무런 대답이 없다. 그 이유가 무엇인가?”라며 “토론회에 부산시 책임자가 참여하여 떳떳이 밝힐 것은 밝히고 주장할 것은 주장하기를 다시 한번 촉구한다”고 밝혔다.

이날 토론회에서 박중록 공동집행위원장(습지와새들의친구 운영위원장)은 ‘교통문제를 중심으로 살펴본 대저대교 건설 계획의 문제점’을 주제로 첫 번째 발표에 나섰다. 박중록 위원장의 발표 요지는 다음과 같다.

낙동강하구에 건설 예정인 대저대교가 낙동강하구의 생태계를 심각하게 훼손할 뿐 아니라 경제성도 없다는 것을 지적해온 환경단체와 부산시민에게 부산시가 초지일관 필요성의 근거로 내세운 것은 한마디로 출퇴근 노동자들과 강서구 주민의 교통문제 해소이다. 즉, 낙동강하구에 다리가 부족해서 강서구쪽으로의 출퇴근에 어려움이 있을 뿐 아니라 향후 증가하게 될 교통량에도 대비해야 한다는 것이다. 부산시의 주장이 명백한 허구라는 이유는 다음과 같다.

첫째, 부산시가 내놓은 라운드테이블 개최관련 자료에도 낙동강횡단교량의 서비스수준(LOS)은 안정된 교통흐름이 가능함을 뜻하는 D로 적시되어 있다. 정말 교량 부족으로 차량정체가 발생하고 그래서 주민들의 출퇴근이 어렵다면 ‘불안정 교통류’를 뜻하는 E나 F가 되어야 마땅함에도 말이다. 이는 이 지역의 교통정체가 교량부족이 아닌 연결로나 신호체계, 출퇴근시간 대중교통의 부재 등 전반적인 시의 수요관리 부족 혹은 방치가 진짜 원인임을 방증하고 있다.

둘째, 교량은 부족한 게 아니라 오히려 과잉 상태다. 서울 한강과 인구 비교를 해도, 962만명(강남과 강북 거의 같은 비율) 인구의 서울 한강에 이용 중인 교량의 수가 27개인데 반해 인구 336만명의 부산(강서구 13만여명)의 교량 수는 10개로, 인구에 비해 부산의 교량 수가 많다. 교량의 차로당 교통량도 부산이 오히려 여유가 있다. 서울 한강 교량 차로 1개소 당 교통량이 16,186대인데 비해 부산은 12,417대에 불과하다. 부산의 강서구와 다른 구를 비교해도 교량 수가 많다는 것은 쉽게 확인된다. 강서구보다 인구가 1만명 정도 적은 영도구는 불과 4개 교량으로 도심과 연결되고, 인구가 훨씬 많고 국내 최대 여름피서지가 있는 해운대구는 불과 5개의 교통망으로 도심과 연결되고 있다. 또한 서부 경남과 연결되는 10개의 서부연결도로망도　훨씬 더 많은 인구가 있는 서울 경기와 연결되는 북부연결도로망(7개)과 동부연결도로망(6개) 보다 그 수가 많다.

셋째, 향후 교통량이 크게 증가한다는 주장 또한 사실과 큰 차이가 있다. 급격한 인구감소로 부산시 전체 교통량은 2016년 이래로 계속 감소하고 있고, 낙동강 횡단교통량 역시 감소하고 있음에도 부산시는 2020년~25년 5년간 25% 이상의 교통량이 증가하는 것으로 예측하고 있다. 이같은 교통량 과장은 ‘대저대교건설 예비타당성조사 보고서’(2010년 발표)의 교통량 예측치·실제치 비교와 을숙도대교 교통량의 과장 등에서도 확인된다. 을숙도대교는 예비타당성조사 결과 B/C(편익/비용))값이 2.32로 1.2인 대저대교보다 훨씬 경제적 타당성이 높았음에도 교통량 부족으로 매년 40억원이 넘는 세금을 운영회사에 물어주고 있고 시민들이 통행료로 지출한 돈만도 2천억원이 넘는다.

결론적으로 낙동강 횡단 교량은 그 수도 부족하지 않고, 차로당 차량 통행량도 여유가 있으며, 교량의 서비스 수준도 안정적이다. 이런데도 교통이 불편한 것은 대중교통 부족과 수요관리 문제, 특히 교량 진출입로와 교통신호 체계, 연결도로의 상황에 문제가 있다. 특정 시간대에 차량이 밀리는 것은 전국 대도시 어디서나 같은 현상이다. 낙동강 하구의 교통대책으로는 출퇴근 시간만이라도 공용 출퇴근 버스 도입이나 하단녹산선과 대동화명대교의 김해쪽 접속로 조기 건설 등 실효성 있는 대책이 우선돼야 할 것이다.

이어서 김상철 공공교통네트워크 정책위원장(나라살림연구소 수석연구위원)이 ‘대저대교 예비타당성조사의 문제점’을 주제로 발표했다. 김 위원장의 발표요지는 다음과 같다.

예측의 범위는 과학이 될 수 없다. 핵심은 불안정성을 누가 감수할 것인가에 있다. 부산시의 대저대교 관련 2007년과 2010년의 예비타당성조사 보고서에서 경제성이 ‘없다’에서 ‘있다’고 나온 것의 문제점은 이러하다. 다리 건설은 모든 게 연계돼 있는데 자동차가 계속 증가한다고 보는 전제가 잘못된 것이다. 자동차 통행을 줄이는 게 정책의 기본에 서 있어야 한다는 사실을 부산시는 잊고 있다.

최근 5년간의 부산시 자료를 보면 교통량은 사람의 이동이 늘어나고 인구수가 증가해야 하는데 2021년 11월 부산시 인구는 335만명에서 2022년 10월 332만명으로 3만 명이 줄었다. 전입전출도 2021년 ‘-121명’에서 2022년에는 ‘-1705명’으로 줄었다. 인근 김해시의 인구증가도 감소세로 돌아섰다. 게다가 2022년 부산시의 부채규모가 5조원으로 전년에 비해 6천억원이나 늘어났다. 이는 지방채 발행한도를 넘어서는 규모이다. 즉 현재 부산시의 재정상황이 막대한 재원이 드는 투자사업을 할 여지가 있는 지를 고려할 필요가 있다. 이런 상황에서 대저대교 건설은 빚을 내서 공공사업을 해야 하는 사정이 제대로 반영돼 있지 않다.

최근 한국개발연구원(KDI)의 보고서 ‘공공투자관리 강화방안의 모색-한국과 해외의 사례 비교’를 보면 예비타당성조사가 낮은데 과다예측 가능성을 전제로 한 사업의 재검토가 필요하다고 제안하고 있다. 부산시의 대저대교 교통량 관련 보고서에서 부산시는 2007년 교통 데이터베이스에 따라 승용차 분담비율을 40%로 잡았다가 2020년에는 시 자체 조사로 승용차 분담비율을 64%로 잡고 있는 것은 전부 가설적 내용으로 틀릴 수 있다는 것이다. 2021년 승객통행량 조사 결과 승용차 분담비율은 44%로 나타났다. 따라서 교통수요는 논쟁을 하고 토론을 해야 하는 것이다. 대중교통을 늘려 수요 조절이 가능하게 해야 하는 데 이러한 정책을 펴지 않고 있다는 증거이다. 도시 구조의 변화로 교통수단도 자동차만이 아닌 지하철 등 다른 교통수단과의 형평을 검토해야 하는 데 이러한 것이 제대로 이뤄지지 않고 있음을 현재의 부산시 교통정책에서 알 수 있다.

결론은 2010년 보고서에는 대저대교 사업의 연장이 7.6km였는데 2018년에는 8.2km로 확대돼 있는데 이는 사업 자체가 계속 바뀌고 있는 것으로 부실한 것의 반증이다. 공무원은 2년마다 바뀌면 그만이지만 이들이 잘못한 것을 시민들이 고스란히 부담해야 한다는 게 문제이다. 부산시는 대저대교 엄궁대교 장락대교 등 신규 교량 건설의 필요성을 놓고 투명한 자료공개와 함께 전문가·시민의 격의 없는 토론과 거버넌스가 그 어느 때보다 절실한 시점임을 알아야 할 것이다.

토론에 이어 지정토론자인 양미숙 부산참여연대 사무처장이 마이크를 잡았다.

부산시 대중교통심의기금 이사장을 역임한 양미숙 처장은 이날 전문가 토론회에 부산시 측이 참여하지 않은 것은 매우 유감이라며 소위 전문가가 만든 정책이 시민을 위한 도시의 모습, 사회적 약자를 배려한 것인지 문제제기를 하면서 시작했다.

양 처장의 토론 요지는 다음과 같다. 허남식, 서병수, 오거돈 전 부산시장 모두 ‘대중교통 중심도시 부산’을 지향해 지하철·버스 운송비율을 높이려 노력해 왔음에도 대저대교의 경우 통행량 몰아주기, 자가용 운송비율 상향 설정으로 정책이 거꾸로 가고 있다. 통행량은 급증해선 안 되는데 대저대교 건설 필요성에서 부산시는 자가용 통행량을 급증하는 것으로 전제해 대중교통 확대와 상반되는 정책을 보이고 있다.

생태적 대전환, 디지털 대전환의 시대에 도시교통정책의 핵심은 도시의 교통량 줄이기에 있다. 프랑스 파리의 경우 ‘15분 도시계획’에 자가용은 물론 대중교통 대신 ‘보행도시’를 내세우며 ‘걸어서 15분 도시’를 추진하고 있다. 그런데 대저대교의 경우 이러한 ‘15분 도시’와는 전면 배치되는 것이다. 더구나 박형준 부산시장은 ‘15분 도시’를 정책으로 내놓으면서 이 예산에 대저대교 엄궁대교 등 4개 교량(예산 1조2천억원)과 대심도(예산 1조2천억원)까지 포함해 놓고 있다. 2030부산세계박람회의 핵심은 ‘디지털 전환, 기후위기 대응’으로 탄소제로 건물과 교통량 감소가 핵심인데 교통량이 증가되는 교량을 잇달아 건설하겠다는 것은 이율배반적이다.

게다가 부산시 행정 대부분은 불투명하다. 협치의 기본은 정보공개, 정보의 형평성임에도 교통영향평가에 대해 상반된 대응을 하고 있다. 대저대교의 경우 D수준의 교통서비스로 안정적임에도 E로 악화되지 않도록 막겠다며 건설을 추진하고 있는데 비해 2008년 해운대 LCT 건설의 경우 당시 교통서비스가 F수준으로 나왔음에도 대책 없이 허가를 내주었다.

이날 방청석에서는 ‘저스터라이드(JustRide)22’ 김성봉 대표가 “교통수단으로 이제는 자가용 외에도 라이드나 보드 등 근거리 이동수단도 적극 고려해 볼 필요가 있다. 모든 것을 다리 건설로 해결하려는 부산시의 정책 방향은 혈세 낭비라고 볼 수 있다. 대중교통 확충은 물론 다양한 교통정책을 펴고 낙동강 하구 보전과 부산-김해 방향의 교통흐름 대책을 기후위기 차원에서 새롭게 볼 필요가 있을 것”이라고 자신의 의견을 피력했다.

김상철 위원장은 향후 대저대교 건설 공방에서 시민사회의 방향을 묻는 질문에 “재정투자사업 관련 총사업비 관리지침에는 타당성조사 시기가 오래되거나 수요변동이 있을 때는 재조사가 가능하도록 돼 있다. 따라서 2000년대 초에 계획된 대저대교의 경우 2010년 이후 유료도로의 교통량 변화 등을 바탕으로 감사원에 교통수요 재조사를 요청하는 것도 가능할 것”이라고 제안했다.

<경성대 환경공학과 교수>

인저리타임 김 해창 seablue5@hanmail.net 김 해창의 기사 더보기

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